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Mercedes-AMG GT

Mercedes-AMG GT, nacido para correr

Recientemente en el salón de París, Mercedes ha dado a conocer ya sus especificaciones, como sus 318 km/h de velocidad punta (310 en el GT S) o los sólo 3,6 segundos en que puede cubrir el 0-100 km/h (dos décimas menos que el GT S), claramente orientado no sólo a competir con los Porsche 911 R o el nuevo Audi R8 V10, sino con Ferrari y Lamborghini.

Más efecto suelo Su aspecto es ciertamente impresionante, con una aerodinámica revisada y basada en la versión de competición GT3, cuyo frontal adopta con sus grandes paragolpes con tomas de aire variables, que se abren y cierran según las necesidades de refrigeración del motor.

Más ancho que el GT (casi 5 cm delante y casi 7 cm detrás), posee un gran alerón trasero ajustable manualmente y que junto con el difusor trasero aumenta la presión dinámica sobre el eje posterior, haciendo de su aerodinámica activa un factor fundamental en este AMG GT R gracias a su deflector también variable y desplazable, que permite al eje delantero generar una elevada carga aerodinámica a alta velocidad (hasta 155 kg de presión extra).

El deflector variable delantero de fibra de carbono baja 4 cm hasta el suelo para potenciar el efecto de succión del aire a partir de 80 km/h (y en modo “carrera” de conducción), de forma que su flujo canalizado por la zona inferior del coche provoca el llamado efecto suelo para aumentar la adherencia al mismo, reduciendo (según Mercedes AMG) la tendencia a elevarse del frontal a alta velocidad.

Concebido como lo que antaño se llamaba un coche “carreras/ cliente”, completa por arriba la gama del AMG GT. Sus suspensiones han sido desarrolladas específicamente pensando en su uso en circuito, con muelles coaxiales (“coilover”) de precarga variable, con ajuste manual según las preferencias de cada conductor y los amortiguadores son igualmente variables y adaptativos, con tres programas de actuación predefinidos para estos últimos (Confort, Sport y Sport Plus, como en todos los AMG GT) y además un control de tracción con hasta nueve niveles para adaptarse a cada modo de conducción, seleccionable mediante un mando en la consola.

El ESP ha sido también tarado para adaptarse al nuevo nivel de prestaciones, con tres posiciones de intervención -On, Sport Handling Mode y Off- regulando también la acción del control de tracción y el diferencial autoblocante, mientras que la suspensión trasera monta nuevos rodamientos que disminuyen los movimientos de caída y convergencia de las ruedas, y una barra estabilizadora más gruesa. En el interior, los cambios son mínimos (monta los asientos deportivos AMG Performance en piel “nappa” y microfibra, esta vez con costuras a contraste en amarillo (como en los cinturones, apoyacabezas, cuadro, etc).

Mejora de rendimiento.- Los cambios en la mecánica no son muy radicales, pero sí suficientes para mejorar su rendimiento, con nuevos turbocompresores con mayor presión de soplado (2,35 bares frente a 2,2 en el GT S). El motor es, en esencia el mismo que el del AMG GT (y de su variante AMG GT S): el V8 4.0 biturbo de gasolina con 3.982 cm³ de cilindrada, pero su potencia máxima sube a 585 CV, es decir, 123 CV más que en el AMG GT (462 CV) y 75 CV más que en el AMG GT S (510 CV), a base de ese mayor soplado de los turbos y de otros pequeños retoques (relación de compresión, cámaras de combustión, volante motor de doble masa aligerado -700 grs menos-, etc). Igualmente se ha modificado el sistema de refrigeración, reforzado para mejor soportar un trato extremo bajo altas temperaturas.

El cambio sigue siendo el AMG Speedshift DCT de los demás AMG GT, automatizado de doble embrague con 7 velocidades, aunque retocado (función “race start” revisada para subir el límite de giro del motor en las arrancadas) buscando una mayor deportividad, con una primera más larga y una séptima más corta. La caja monta un eje de transmisión en fibra carbono (como en los AMG GT y GT S) pero que pesa casi 14 kg menos (un 40 % más ligero que e l del GT S) y con una refrigeración mejorada a fin de soportar mayores exigencias.

Y ya que hablamos de peso, hay que decir que éste ha sido aligerado en casi 90 kg sobre el del modelo base (1.554 kg en vacío en báscula, pero que se quedan en 1.630 en orden de marcha), que vienen a ser 15 kg menos que el AMG GT S, a base de un mayor empleo de materiales ligeros, en especial fibra de carbono (puertas, capó, techo…), que también se emplea para incrementar la rigidez y reducir el peso en piezas estructurales como el suelo del piso de la carrocería y el vano del motor.

Otras medidas para rebajar peso han sido las llantas de aluminio forjado de 19” y 20” (calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, de medida 275/35 R19 delante y 325/30 R20 detrás), el silenciador de escape en titanio y la supresión de capas de material aislante. Los frenos montan grandes discos ventilados de 390 mm delante y 360 mm detrás, con pinzas de 6 y 4 pistones pintadas de amarillo, y pueden ser en opción carbocerámicos.

Pero quizá la mayor diferencia de este AMG GT R frente a sus hermanos radique en su eje trasero direccional, una innovación de alto nivel presente en muy pocos de sus rivales (como el Porsche 911 GT3 o el Ferrari GTC4). Con esta dirección a las 4 ruedas, el eje trasero puede llegar a girarlas en curva en sentido contrario al de las delanteras hasta un máximo de 1,5º (hasta los 100 km/h; a partir de esta velocidad pasan a girar en el mismo sentido que las delanteras, con una transición electrónica y no mecánica (como en el Porsche 911 GT3) para asegurar la máxima progresividad del giro.

TEXTO: J. Robredo; IMÁGENES::Motor Mundial / Archivo

Etiquetas: Motor

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